戦後になって、GHQ（連合軍総司令部）の民主化政策などのもと、社内では、合併・統合前の会社に戻すことを前提とした分離・再編成の運動が起こった。

当社は、1948年（昭和23年）6月1日東京急行電鉄から分離独立し、資本金1億円を以って「京浜急行電鉄株式会社」として新発足し、本社を高輪においた。 新会社の当面の課題は、戦後の復興に伴う輸送需要の増大に対処することであった。
このため、まず車両の整備に着手し、戦災車の復旧や新造車の増備などに邁進した。

戦後、新生京浜急行電鉄は、輸送力増強5か年計画に従って、基盤の整備を積極的に促進した。

具体的には、学校裏、子安、上大岡の3駅に退避設備を設置したのを始め、大師線の1,500V昇圧に伴う全線の電圧統一、信号保安装置の近代化、急緩行列車選別装置の設置、踏切道に自動踏切遮断機の設置、新町検車区の新設などをとおして、本格的なスピードアップ化をめざした。

沿線の観光は、三浦半島が長く要塞地帯の制約下にあったため、これが一時に開放されたことによって、急激にクローズアップされた。
いち早くハイキング急行や定期観光バスを運転し、旅客の誘致につとめ、観音崎、城ヶ島、油壺などに観光施設を新設し、関連会社が運営を担当した。
また、東京湾に航路を新設し、房総半島への観光ルートを開いたことも注目される。
電車とバスが互いに連携してこれらの輸送にあたった。

自動車事業では、燃料事情の好転により、ようやく代燃車の時代は終わりを告げた。
代わりにガソリン車、ディーゼル車を導入して休止路線を復活し、他社との相互乗り入れ協定による新規路線の開拓、定期観光バス、貸切バスの営業も再開した。

また、ノースウエスト航空や日本航空との特定旅客自動車運輸を開始したり、東京駅八重洲口～鎌倉～三崎間の急行バスの運行を開始し、地域の足を支えた。

一方、沿線開発を推進して地域会社の発展と、住宅難という社会的問題の解決に寄与しようと、1952年（昭和27年）4月に事業部を設置し、住宅難に悩む人たちに良質の住宅を提供するため、積極的に土地の確保を行った。

そのなかで、まず横浜市南区に花の木分譲地を造成し、1954年（昭和29年）6月に販売開始、続いて同じく弘明寺分譲地も同年9月から販売を開始した。

この2つの分譲地の総面積は21,608m²（約6,540坪）、区画数は75区画に過ぎなかったが、事業部が土地の確保から分譲に至るまで、一貫して手掛けた最初の記念すべき分譲地であった。 この時すでに、富岡地区、杉田地区、上大岡地区での土地の確保、宅地造成工事も進行中で、以後、鉄道事業、自動車事業とともに不動産事業は大きな柱になった。