1899年（明治32年）1月21日、晴れ。
午前10時、1両の電車が満員の乗客を乗せて六郷橋から大師へ向けて走った。
それが私たちの歴史の始まりだった。

その日は川崎大師（平間寺）の縁日に当たり、参詣を兼ねて関東で初めて、日本で3番目という営業用電車が走るのを一目見ようと、多数の見物人が押し寄せた。
沿線の安全確保のために、川崎警察分署は数十人の巡査を派遣して、その整理に当たった。

資本金9万8000円、立川勇次郎を代表者とし、所有車両5両、営業路線は約2kmの単線、職員は事務部4人、運転部8人、機械部4人、路線部1人の計17人で開業したのが、現在の京浜急行電鉄の前身、大師電気鉄道であった。

開業後、名称を京浜電気鉄道と改め、京浜間全通という大きな目標に向かって歩み始めた。

1904年（明治37年）5月、海岸～品川（八ツ山橋）間が開通し、1905年（明治38年）12月の川崎～神奈川間の開通によって京浜間の連絡が実現した。
これに先だちそれぞれの終点から市街地への直通を企図して既設線の軌間を1,372mmに変更した。

また、全通をひかえてボギー電車が就役した。
76人乗りの大型車体、高速走行に備えた大出力のモーター、空気ブレーキなどを装備した画期的な車両であった。

六郷川河畔に火力発電所を建設して、自給自足で電車を走らせていた京浜電気鉄道は、余剰電力の供給も行った。
この電力を頼りに川崎周辺には次第に工場が進出してくるようになり、京浜工業地帯の基礎が形づくられるようになっていった。

電灯電力供給事業をもとにして、沿線に移住する住民を獲得し、住民の電気鉄道利用促進をはかる目的で、生麦住宅地の造成・分譲を行った。
これは関東の私鉄では最初の住宅分譲であった。

さらに、工場誘致と住宅地造成を目的とした川崎運河の開削を行うなど、沿線開発事業にも拍車がかかった。
積極的な経営が功を奏し、しかも第1次世界大戦による好景気が続いたことから、業績も安定してきた。

品川（八ツ山橋）終点は、国鉄との連絡上不便だったので、市電の線路を一部共用して路線を延長し、高輪ビルディングを建設して停留所とした。
このビルディングはターミナルビルの嚆矢ともいうべきもので、1階に売店、中2階と2階には20数軒の店舗を出店させた。

高輪停留所は、当初東京市中心への乗入れの一部と考えられていたが、高輪以北への延長は行われず、結局、1933年（昭和8年）高輪停留所を廃止して、国鉄品川駅乗入れを実現した。
品川駅乗入れと同時に軌間を再び1,435mmに変更した。

その後、東京市中心へは地下鉄による乗入れを計画し、東京地下鉄道と共同で京浜地下鉄道を設立したが、実現には至らなかった。